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In questa monografia:

A pag. 1: La Copertina. Pagine 2 e 3: Il Ponte della Scienza - Appunti di viaggio (scheda tecnica). Pagine 4 e 5: Il reportage fotografico. Pagine da 6 a 15: Le Officine SARA - Gesù Divino Lavoratore - Il Ponte di Mezzocammino - Il tratto di Via Campana - La Mansio della Via Portuensis - Calpurnia, la nobile rivale - Portunus, il ragazzo sul delfino - La Marrana Tiradiavoli - Il Ponte ferroviario - I Molini Biondi - Pag. 16: La IV di Copertina.

Il Ponte della Scienza

Ponte della Scienza è un’opera di ingegneria, in costruzione, destinata a collegare le due sponde del Tevere tra lungotevere Gassman e il Gazometro.

Progettato dall’architetto Andreoletti, il ponte misura 142 m x 10 di larghezza e si compone di tre elementi: le due stampelle d’appoggio lungo gli argini e la travata centrale in cemento su funi sospese. La stampella in Riva Portuense è in acciaio corten e misura 63 m (di cui 30 protési a sbalzo sull’alveo fluviale). La stampella in Riva Ostiense è in cemento armato e misura 42 m (di cui 15 a sbalzo). Sulla distanza tra le due stampelle, 36 m, sono tese le funi in fibra di carbonio, su cui poggia una soletta e la travata centrale in cemento precompresso, ad altezza 15 m. Il progetto prevede che la travata centrale sia realizzata a piè d’argine e posta sulle stampelle con speciali gru.

L’impalcato è concepito come una terrazza sul fiume, destinata all’incontro e alla circolazione ciclo-pedonale: una corsia ciclabile è in battuto di cemento; il resto, pedonale, è coperto da legno di tek e attrezzato con panchine. I parapetti in acciaio sono dotati di illuminazione continua a neon sotto i corrimano.

Le fondazioni si innestano a 40 m di profondità. In Riva Portuense è prevista la carteratura dei muraglioni con lastre di cemento solcate da fessure per il verde. Il costo netto del ponte è di € 4.161.969,58.

Le Officine SARA

La Officine SARA sono un complesso di capannoni e caseggiati industriali in muratura e ferrocemento, legati alla lavorazione della viscosa, oggi demoliti o riconvertiti ad usi diversi.

La viscosa, inventata nel 1904 da Hylaire De Chardonnet, è una fibra chimica autarchica dagli impieghi molteplici: può sostituire la plastica, essere filata come un tessuto, o persino diventare pellicola cinematografica. Nel 1939 le due principali produttrici, la CISA e SNIA, si consorziano, nazionalizzando la produzione. Nella riorganizzazione che segue, gli stabilimenti SARA (Studi Attrezzature Realizzazioni Automeccaniche) di via Monte delle Capre, 23-37, vengono destinati alla produzione di macchine per filatura e telai meccanici per la viscosa per seta artificiale (con cui si facevano splendidi capi d’abbigliamento).

Man Mano che i venti di guerra soffiano più forte la SARA si concentra sui macchinari per la viscosa da film. Si producono qui - su licenza OMI Ottico Meccanica Italiana - gli apparecchi fotografici SARA-Nistri per riprese planimetriche e ricognizioni aeree, per poi passare, in piena guerra, a dispositivi ottici di puntamento (mirini, collimatori, ecc.) e altri armamenti di precisione. La fabbrica continua a vivere anche sotto l’occupazione tedesca. Dopo la Liberazione, il presidente CISA Francesco Maria Oddasso, avendo capito che l’era della viscosa è ormai finita, affida la SARA alla direzione del giovane avvocato Telemaco Corsi, con il compito di smontare, rimontare e reinventare gli inutili residuati lasciati dalla guerra.

Carri armati, autoblindo, furgoni, motociclette (ma anche cannoni e aeroplani) diventano veicoli civili, soprattutto motociclette per la Polizia di Stato e ambulanze. Nelle Officine SARA nascono anche le cosiddette lambrette del mare, piccoli natanti da diporto, in origine barchini esplosivi della Regia Marina Italiana. Nel dopoguerra troveremo questi mezzi d’assalto (capaci di portare 300 kg di tritolo sotto la pancia delle navi nemiche) sfrecciare sul litorale romano e sul Tevere, con nuovi motori Alfa Romeo da 80 cavalli, alla velocità di 32 miglia marine.

Gesù Divino Lavoratore

Gesù Divino Lavoratore è una chiesa parrocchiale, realizzata dall’architetto Raffaele Fagnoni tra il 24 marzo 1955 (prima pietra) e il 15 maggio 1960 (consacrazione).

La struttura a pianta ellittica è in cemento armato, con i setti di nervatura a vista e disposti radialmente a sostenere la cupola. « La spazialità avvolgente - scrive lo studioso Massimo Alemanno -, che riesce a coinvolgere visivamente lo spettatore, e il ricorso alla pianta centrale con la cupola nervata impostata sulla pianta ellittica, rimandano ad una tradizione barocca, reinterpretata secondo le esperienze dell’architettura moderna ». Una scala in marmi rosa e bianchi conduce al presbiterio, leggermente sopraelevato. L’altare ha come fondale un pannello in tessere dorate, a sostegno della croce.

Esternamente, l’edificio sacro è rivestito di mattoni di tufo rossi ed è cinto da una fascia di vetri policromi. Separato dall’edificio si trova il campanile. Alla parrocchia sono annessi la Polisportiva, l’istituto religioso femminile Missionarie della Dottrina cristiana e la scuola materna Angiola Maria Migliavacca.

Dal 22 aprile 1969 la parrocchia è assegnataria - su decreto di Paolo VI - del titolo cardinalizio di Gesù Divin Lavoratore. A seguito della ridefinizione dei confini operata nel 1991, la parrocchia cura oggi circa trentamila anime.

Il Ponte di Mezzocammino

Il Ponte monumentale di Mezzocammino è un attraversamento sul Tevere, fra le due sponde di Mezzocammino e Spinaceto, realizzato nel 1938.

Il 10 luglio 1938 la Società anonima Tudini & Talenti presenta all’Ufficio Tevere un elaborato per un ponte su piloni, in sostituzione della chiusa a paratìe mobili la cui costruzione era stata interrotta dopo la piena eccezionale del 1937. Il ponte misura 362,5 m (385 m compresi i muri di accompagno) e si sviluppa su 15 campate: 5 interamente in acqua (la distanza fra le pile è di 34 m), 4 intermedie in golena e 6 a sbalzo sulla terraferma. La campata centrale è, in origine, apribile. L’opera comprende un muraglione di 545 m sulla Riva Sinistra e una Cabina di comando.

Le 4 pile d’alveo sono impiantate con fondazione pneumatica a quota -25,7 m sotto il livello del mare, su cassoni in cemento armato di 24 m di lunghezza × 7,5 di larghezza. Le murature sono in tufo, mentre i rivestimenti esterni sono in calcestruzzo cementizio leggermente armato e travertino. Le travate Gerber dell’impalcato sono collocate sulle pile con appoggi in materiali innovativi (lega di piombo e acciaio inox con calcestruzzo cementizio armato). La carreggiata misura 9 m, con marciapiedi di 2 m per ogni lato.

Dal 1951 il ponte è inserito nel tracciato del Grande Raccordo Anulare. I crescenti volumi di traffico hanno reso necessaria la costruzione a valle di un secondo ponte e poi di un terzo ponte a scorrimento veloce. Dal 2003 il ponte di Mezzocammino, classificato come monumento nazionale, è utilizzato per la sola viabilità in immissione dalla Via del Mare alla nuova carreggiata interna del GRA.

Il tratto di Via Campana

Nel terreno ex Purfina di Pozzo Pantaleo è visibile un tratto di strada romana basolata, ritenuto parte della Via Campana.

L’antica Via prende il nome dalla sua destinazione, il Campus Salinarum, le saline alla foce del Tevere. Sale ed altre merci erano stivati su imbarcazioni a fondo piatto (navi caudicarie o semplici chiatte) e risalivano il fiume in controcorrente - trainate in riva destra da coppie di buoi - verso l’abitato arcaico di Roma al Foro Boario. Di qui, passata l’Isola Tiberina, la Campana confluiva nella Via Salaria: per questo si parla anche di Asse viario Salaro-Campano, battuto sin dal X sec. a.C. Un unico magistrato (curator viarum) presiedeva al mantenimento della viabilità tra Roma e il mare, occupandosi sia della Via Campana che della Via Ostiensis, la sua gemella in riva sinistra del Tevere.

Alla fine del I sec. d.C. l’imperatore Claudio costruisce la Via Portuensis, destinata al traffico leggero. Portuense e Campana seguono il medesimo tracciato fino al II miglio (Pozzo Pantaleo), per poi separarsi (la Portuense avanza in rettilineo lungo le alture portuensi; la Campana segue le curve del Tevere) e ricongiungersi al XIV miglio (Ponte Galeria) fino al Porto di Claudio.

Nel 1983 i sondaggi per la realizzazione di una centrale operativa ACEA a Pozzo Pantaleo rilevano la presenza di resti del tracciato stradale. La successiva campagna di scavi della Soprintendenza Archeologica di Roma - protratta fino al 1989 - porta alla luce una porzione, lunga circa 50 metri e larga 6, pavimentata con basali (pietre di lava leucitica di forma poligonale). Tale tratto viene identificato con l’antica Via Campana, o con una sua diramazione di servizio (diverticolo), a congiunzione tra la Campana e la Portuense.

La Mansio della Via Portuensis

La Mansio della Via Portuensis è un manufatto romano di epoca imperiale, identificato dagli archeologi come una sosta per viandanti, qualcosa di molto simile ad un moderno snack bar.

Era possibile trovare ristoro, breve ospitalità e compagnia. Il sito emerge durante la campagna di scavi del 1983-1989. A margine dell’indagine principale (Via Campana e impianto termale) si esplora anche un settore periferico posto più ad ovest. Ne emerge un gruppo di ambienti in opera mista, ad oggi non completamente esaminati, posti in serie l’uno accanto all’altro, e affacciati sulla strada attraverso un porticato.

Gli ambienti sono serviti da un doppio sistema idraulico (acque chiare e acque scure) alimentato dal vicino torrente e con cunicoli fognari per smaltire il refluo. Sono presenti anche una vasca impermeabile, foderata con malta idraulica, e un pozzo (per sopperire all’essiccazione estiva del torrente). I viandanti potevano godere della frescura della vasca e dell’ombra del porticato e, con l’occasione, consumare a pagamento un pasto frugale, un bicchiere di vino o, magari, un incontro amoroso.

L’indagine di questo settore ha restituito anche i resti di due ambienti in opera laterizia appartenenti ad un edificio funerario, con ingresso opposto alla Via Campana, caratterizzati dalla presenza di sepolture in formae (sotto tegole).

Calpurnia, la nobile rivale

Calpurnia è la terza moglie di Caio Giulio Cesare: prima di lei c’erano state Cornelia (morta prematuramente) e Pompea (ripudiata).

Uniti in matrimonio dal 59 a.C., Caio Giulio l’ha salutata poco dopo le nozze, per impegnarsi nelle complesse fasi dell’ascesa al potere assoluto. Calpurnia ha atteso fiduciosa la fine del Bellum Gallicum e del Bellum civile, dedicandosi all’amministrazione delle proprietà familiari, urbane ed extraurbane. Ultima acquisita in ordine di tempo sono gli Horti portuensi tra Gianicolo e Magliana, dove pascolano bradi i cavalli sacri con cui Cesare ha varcato il Rubicone.

Il condottiero, vittorioso in Oriente, torna a Roma solo nel 46. E porta con sé la regina Cleopatra, ingombrante “preda” della guerra egiziana, che ospita proprio negli Horti, a debita distanza dall’Urbe e da Calpurnia. Calpurnia reagisce con misurato contegno romano. Conosce le infedeltà del marito e le sue intenzioni: Cesare sta lavorando ad una legge ad personam che gli consenta di avere due mogli, mentre il Senato preme affinché ripudi Calpurnia e sposi Cleopatra, allettato dalla prospettiva di acquisire l’Egitto (ancora formalmente indipendente) per via ereditaria. Chiusa in un severo silenzio, Calpurnia dalla Reggia Palatina scruta oltretevere gli Horti, dove la rivale si adopera nel trasformare il luogo desolato della sua cattività in una sfarzosa corte orientale.

Il popolo di Roma prende le parti di Calpurnia. Scrittori come Cicerone, graffiti murali e missive anonime la informano che Cesare il Conquistatore è stato ormai conquistato da Cleopatra, che non è la sua prima amante ma certo è la più pericolosa. Eppure Calpurnia rimarrà a fianco del marito fino all’ultimo, al mattino delle Idi di marzo del 44.

Portunus, il ragazzo sul delfino

Gli scavi archeologici di Pietra Papa (1939) hanno restituito l’immagine a fresco del dio Portuno che cavalca un delfino (inizio II sec. d.C.), oggi al Museo Nazionale Romano.

Portuno (Portumnus, o Portunus) è una divinità indigena, precedente cioè la formazione del Pantheon classico romano, invocata durante l’attraversamento delle due rive del Tevere, attività non priva di pericoli. Al dio sono affidati la piccola navigazione rivierasca, i commerci per via d’acqua, gli imbarchi e gli approdi. Secondo Marco Terenzio Varrore è « deus portuum portarumque », dio dei porti e delle porte, e secondo Georges Dumézil il suo nome contiene la radice indoeuropea « protu », che significa guado sul fiume.

Portunus è dunque il nume del passaggio, ma insieme dell’incontro e dello scambio, funzionale ad una comunità arcaica che vive del fiume e dell’umanità in transito lungo le sue rive. La sua festa pubblica annuale - i Portunalia - si celebra il 17 agosto, con un rito che prevede la purificazione delle chiavi nel fuoco. Il suo sacerdote, il flamen portunalis, è uno dei dodici flamini minori di Roma.

Portunus è raffigurato come un ragazzo su un delfino, imberbe o con un’ispida barba azzurro-verde (Apuleio: « Portunus caerulis barbis hispidus »). La sua presenza è annunciata dall’odore di alghe e incenso. Portunus compare anche nell’Eneide di Virgilio e nell’Adversus Nationes di Arnobio.

La Marrana Tiradiavoli

La Marrana Tiradiavoli (o in epoca medievale Marrana di Pozzo Pantaleo) è un corso d’acqua, oggi interrato, che nasce dalle sorgenti della Valle dei Daini (a Villa Doria-Pamphili) e - dopo aver attraversato la profonda valle di via di Donna Olimpia e costeggiato le alture dell’Ospedale San Camillo presso Pozzo Pantaleo - sfocia nel Tevere all’altezza di piazza Meucci.

Il fiumiciattolo deve il suo sinistro nome ad una credenza popolare secondo la quale, sotto le arcate dell’acquedotto romano di Villa Pamphili, alcuni diavoli fermarono la carrozza di Donna Olimpia Maidalchini, conosciuta per la sua malvagità, per accompagnarla direttamente all’inferno. La stessa carrozza, condotta (tirata) da diavoli, con a bordo il fantasma della dannata nobildonna, sarebbe però ancora oggi solita apparire con grande fragore, a turbare le notti dei Romani.

Nel suo percorso la marrana era scavalcata da alcuni ponti, oggi scomparsi, il più importante dei quali era posto sulla Via Portuense, in prossimità del bivio da cui partiva l’antica Via della Magliana. A monte di questo incrocio alcuni tratti dell’alveo erano stati regolarizzati, probabilmente già in epoca classica. Altri due ponti, oggi scomparsi, erano quello della novecentesca via di Vigna Corsetti e quello posto nei pressi della foce.

Perfettamente visibile fino alla fine degli anni Trenta la marrana iniziò ad essere interrata quando venne colmata durante la costruzione delle case popolari di via Donna Olimpia. Qualche decennio più tardi, con la costruzione della Purfina e l’edificazione dei primi lotti di via Oderisi da Gubbio, la marrana scomparve quasi del tutto, con l’eccezione dell’ultimo breve tratto, dove è ancora visibile un manufatto idraulico.

Il Ponte ferroviario

Il Ponte ferroviario sul Tevere (Ponte San Paolo o Ponte ferroviario sul Tevere) è un ponte ferroviario, di epoca primo-ottocentesca. Fa parte del Complesso storico di Ponte di ferro.

Non disponiamo di notizie storiche dettagliate su questo bene. Il bene è funzionale ed adibito al traffico ferroviario: non  disponiamo di notizie architettoniche/funzionali più dettagliate. Si trova presso l'Argine demaniale, in corrispondenza della linea ferroviaria Roma-Pisa. È visibile dal vicino Ponte di ferro ma, ovviamente, è chiuso al pubblico e non sono possibili visite guidate.

I Molini Biondi

I Molini Biondi sono un complesso produttivo dei Primi del Novecento, oggi adibito a centro residenziale e commerciale.

Nel 1905 la Società Italiana Molini e Panifici Antonio Biondi di Firenze rileva il preesistente Mulino Städlin (di modeste dimensioni, costruito nel 1885 nella Vigna Costa a ridosso del Ponte dell’Industria), per ampliare il suo mercato alla Capitale italiana, in continuo incremento demografico e con sempre crescenti esigenze alimentari. La scelta del sito privilegia la vicinanza al Tevere e alla ferrovia, vie di collegamento veloci ed efficienti per l’approvvigionamento delle materie prime (i cereali) e la distribuzione del prodotto finito (le farine in sacchi). I lavori di elevazione e ampliamento, diretti dall’ingegner Antonio Fiory, si protraggono fino al 1907. Negli anni successivi la costruzione del nuovo tracciato ferroviario determina un esproprio di 6 ettari di terreno; la trasformazione del Ponte dell’Industria in strada carrabile (l’odierna via Antonio Pacinotti) modifica gli accessi e ridisegna i raccordi con la rete ferroviaria nazionale.

La strutture hanno l’aspetto architettonico dei caseggiati industriali nord-europei. Il corpo principale, lungo 62 m e alto 28, presenta quattro ordini sovrapposti di finestre rettangolari, con partiture di mattoni a vista. Internamente i vari piani - divisi da solai sostenuti da colonnine in ghisa - ospitano le motrici a vapore, i trasformatori per l’energia elettrica, gli impianti per la macinazione del grano e la raffinazione delle farine, e grandi silos di stoccaggio. Un edificio adibito ad uffici e la palazzina degli alloggi degli operai completano la struttura.

Lo stabilimento cessa le attività intorno alla metà del Secolo scorso. A partire dal 2000 il complesso, rilevato da privati, è stato ristrutturato, lasciando intatti i prospetti e ricavandovi all’interno appartamenti e negozi.