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In questa monografia:

A pag. 1: La Copertina. Pagine 2 e 3: La Magliana vista dall’E42 - Appunti di viaggio (scheda tecnica). Pagine 4 e 5: Il reportage fotografico. Pagine da 6 a 15: Il Piano regolatore del 1954 - Il Ponte dell’Aeronautica - Borghetto Santa Passera - Un tratto a matita disegna la nuova Magliana - Monsignor Bianchi a Pian Due torri - Il Vecchio Ponte della Magliana - Portunus, il ragazzo sul delfino - I Molini Biondi - Il Ponte della Scienza - Il Ponte dei Francesi - Pag. 16: La IV di Copertina.

La Magliana vista dall’E42

L’espansione di Roma verso il mare inizia a metà anni Venti, con una serie di opere pioniere: la Ferrovia del Lido, la Via del mare, il Porto fluviale, l’Idroscalo di Ostia, seguite dai progetti di Snodo merci di Ponte Galeria, Rettificazione del Tevere a Mezzocammino e Aeroscalo alla Magliana.

Il primo disegno urbanistico complessivo compare nel Progetto-documento per l’Esposizione del 1942 di Vittorio Cini. Cini propone di realizzare “nuclei urbani senza soluzioni di continuità tra vecchio e nuovo”, nelle aree lasciate libere dall’ultimo Piano regolatore, risalente al 1931. Il nucleo urbano terminale è previsto ad Ostia, mentre il nucleo intermedio, il quartiere espositivo E42, è previsto tra la Magliana e le Tre fontane. Mussolini stesso ne approva il progetto il 14 febbraio 1937.

Alla Magliana avrebbero dovuto sorgere un Ponte monumentale e una Grande Circonvallazione ferrotranviaria. Un aneddoto popolare vuole che l’agronomo portuense Michelangelo Bonelli si sia opposto ai progetti di urbanizzazione, rifiutandosi di vendere, per qualunque prezzo, i 70 ettari della Tenuta Due torri, ancora florida nonostante un decennio continue inondazioni del Tevere.

Tuttavia, la decisione di limitare l’E42 alle sole Tre Fontane ebbe cause più concrete: edificare la Magliana avrebbe richiesto enormi costi di arginatura, di reinterro per le parti più basse e l’avvio di una bonifica sanitaria generale.

Il Piano regolatore del 1954

Il primo piano regolatore della Magliana Nuova è approvato il 10 aprile 1954 e rimane in vigore per 8 anni, fino al 1962.

L’iter comincia il 24 gennaio 1950, con la presentazione al Ministero dei Lavori Pubblici di una variante di zona al Piano regolatore generale del 1931. Il documento, chiamato Piano particolareggiato n. 123, prevede standard intensivi, con caseggiati alti 8 piani. La risposta ministeriale è favorevole (si legge: “è rispondente alle esigenze di un’organica composizione di un nuovo quartiere”), seppur condizionata da pesanti prescrizioni.

La principale di esse è il cosiddetto reinterro. Si stabilisce cioè che, per prevenire gli allagamenti, nessun edificio dovrà sorgere sotto l’Argine fluviale. L’argine diventa così la quota zero dell’intero piano regolatore, e tutto quanto si trova al di sotto deve essere ricoperto (reinterrato) con materiali di risulta. Si tratta della più vasta previsione di movimento-terra mai contenuta in un piano regolatore: basti pensare che la quota del suolo è in alcuni punti anche 7 metri più bassa dell’argine.

Il Comune, elaborando le prescrizioni, presenta il nuovo piano 123 bis, in cui accetta anche la riduzione dell’altezza massima dei caseggiati da 8 a 7 piani, “onde non sia preclusa la vista della retrostante zona collinare”. Nel 54 il piano è approvato. Tuttavia esso viene ignorato dai costruttori, che trovano più conveniente investire in altre aree senza obbligo di reinterro. Fino al 1962, anno del Nuovo Piano regolatore generale, non viene rilasciata alla Magliana alcuna licenza edilizia.

Il Ponte dell’Aeronautica

Il Ponte dell’Aeronautica è un’opera di ingegneria idraulica, progettata nel 1937 e mai realizzata.

Essa si compone di una chiusa sul Tevere (Sbarramento manovrabile) e di una strada carrabile che corre al di sopra della chiusa fra le due rive del fiume (Ponte di servizio). Il progetto è datato 20 aprile 1937 e fa parte del gruppo di opere per la rettificazione del Tevere in località Spinaceto-Mezzocammino (Drizzagno), con annesse opere di scavo di un bacino idrico artificiale per il decollo e l’ammaraggio degli idrovolanti (da ciò deriva il nome di Ponte dell’Aeronautica). Il contratto, affidato dall’Ufficio Tevere alla Società anonima Tudini e Talenti il 24 settembre 1937, prevede la costruzione di un ponte-chiusa lungo 195 m, con pile d’alveo poste a 17 m di distanza l’una dall’altra, in cui le luci fra le pile sono chiuse da paratie mobili.

Le terebrazioni nel sottosuolo restituiscono il quadro di un terreno incredibilmente inadatto: c’è uno strato superficiale di torbe povere, e sotto un bancone di argille plastiche e sabbiose costantemente sature di umidità. Solo a quota -35 m sotto il livello del mare si trovano le buone argille turchine sufficientemente compatte in grado di sorreggere le pile della chiusa. Mentre i ragionieri sono all’opera per stimare gli enormi costi dell’opera, il 18 dicembre 1937 il Tevere, in piena eccezionale, travolge il cantiere.

La Commissione speciale nominata dal Ministero dei Lavori Pubblici per decidere le sorti della chiusa, nel luglio 1938, ordina di interrompere i lavori.

Borghetto Santa Passera

Il Borghetto di Santa Passera è un insediamento spontaneo, sorto agli inizi del Novecento nella golena tra via della Magliana e il Tevere, a ridosso della chiesina di Santa Passera, da cui prende il nome.

Durante il fascismo il Governatorato di Roma si occupò diffusamente delle condizioni miserevoli delle famiglie che vi dimoravano, con una serie di ispezioni e relazioni di visita. Tale attività di studio fu portata avanti anche dal Comune di Roma, fino ad anni recenti.

L’area si estende in lunghezza per circa 1 km, e i limiti possono essere determinati per approssimazione fra le Idrovore di piazza Meucci e la Torre del Giudizio. La proprietà è in massima parte demaniale, trattandosi di riva e argine fluviale. L’edilizia presenta caratteri assai eterogenei. Ad un nucleo di preesistenti casali rurali si sono aggiunte case in pietrame di tufo e laterizio ad un unico piano e composte di un unico ambiente, per lo più prive di fondazioni e spesso addossate le une alle altre, o con fazzoletti di terreno intorno. Più recente è la costruzione di capannoni artigianali, ricavati negli spazi di risulta tra casa e casa.

In anni recenti il borghetto si è progressivamente spopolato e versa oggi in condizioni di abbandono.

Un tratto a matita disegna la nuova Magliana

Di urbanizzare la Tenuta Pian Due torri si comincia a parlare concretamente solo nel Dopoguerra, sotto la spinta del genero di Bonelli, il conte Adriano Tournon (discendente di Camille de Tournon, prefetto di Napoleone dal 1809 al 1814, considerato il primo urbanista della Roma moderna). Tournon intende procedere alla valorizzazione fondiaria dei terreni agricoli: vuole cioè renderli edificabili e procedere alla vendita frazionata ai costruttori.

Un carteggio del 1949 tra gli uffici tecnici del Comune di Roma e quelli del Ministero dei Lavori Pubblici (studiato negli anni Settanta dal Comitato di quartiere Magliana) ne documenta i passaggi preliminari.

Nella prima lettera il Comune interpella il Ministero per conoscere se la Tenuta Due torri si trovi dentro o fuori i confini del Piano regolatore. La differenza è sostanziale: nel primo caso i costi di urbanizzazione (fogne, strade e servizi) ricadono sul Comune; nel secondo sui costruttori.

In tutta evidenza la Tenuta si trova fuori dal Piano del 1931. Tuttavia la risposta ministeriale è affermativa: “In relazione alla nota suindicata […] la zona indicata nella unita planimetria con tratteggio color turchino, sebbene non sia colorata con i simboli delle destinazioni edilizie, deve ritenersi compresa entro il perimetro del vigente Piano Regolatore”. La costruzione della Nuova Magliana può dunque iniziare.

Monsignor Bianchi a Pian Due torri

Fra il 1818 e il 1839 il Sancta sanctorum rileva le quote ‘pro indiviso’ del Gonfalone e dei proprietari privati, e costituisce la proprietà unitaria “Tenuta di Pian due Torri, tutta in piano”, coltivata a rotazione tra seminativo e maggese. Poco dopo vende al conte Filippo Cini di Pianzano, e suo figlio rivende a monsignor Angelo, della casata locale dei Bianchi.

Il Monsignore tenta l’unificazione della piana con la sovrastante collina di S. Passera, con motivazioni assai semplici: differenti quote altimetriche tengono al riparo dai capricci del fiume, e permettono di variegare le colture. Le stesse intuizioni, mezzo secolo dopo, saranno alla base dell’opera di Bonelli.

La studiosa Benocci ha ricostruito le acquisizioni fondiarie di Angelo Bianchi: i primi acquisti di “terreni e casali ad uso vignarolo” datano 1870, in comproprietà con Salvatore, figlio del capostipite Luigi Bianchi; alla morte di Salvatore, nel 1885, la sua quota passa al figlioletto Luigi (con lo stesso nome del nonno); quando anche monsignor Angelo muore, nel 1897, il giovane Luigi eredita la quota dello zio, e si ritrova unico proprietario di un latifondo da 72 ettari.

Luigi rimane proprietario fino al 1912, anno in cui la proprietà si frammenta nuovamente. La piana viene acquistata nel 1923 da Bonelli, che nel 1926 la gira alla società anonima GIT (“Gestione Immobili Torino”). Nel 1938 la società diventa in nome collettivo, e dal 1941 passa ad Adriano Tournon, genero di Bonelli.

Il Vecchio Ponte della Magliana

Il Vecchio Ponte della Magliana è un attraversamento fluviale, oggi non più esistente, la cui memoria è legata alla sanguinosa notte di combattimenti fra l’8 e il 9 settembre 1943.

Si tratta di un ponte di ferro, sorretto da piloni in muratura, la cui collocazione originaria (a fine Ottocento) è nel Settore nord di Roma, con transito a pedaggio. Terminata la concessione il ponte viene smontato e rimontato alla Magliana, con l’aggiunta di una campata centrale apribile per il transito dei vaporetti. Le cronache parlano del ponte nel 1905, per la visita di Sibilla Aleramo alla comunità di pastori stanziata al vicino fosso di Papa leone; nel 1910, per l’incidente in cui perde la vita l’aviatore Vivaldi-Pasqua; e nel 1937, per la grande alluvione della Magliana: il ponte, semisommerso, resiste alla piena. Nel 1943 il ponte costituisce il Quinto caposaldo del sistema difensivo di Roma, sotto la responsabilità del 1° Reggimento della 21^a Divisione Granatieri di Sardegna.

Viene assaltato alle ventuno dell’8 settembre dai paracadutisti tedeschi della 2^a Divisione Fallshirmjäger. Il ponte viene difeso, perso all’una, riconquistato e riperduto nella nottata, e infine riconquistato dagli Italiani alle sette del mattino (da un contingente composto di Lancieri di Montebello, Carabinieri e Coloniali) per essere abbandonato poco dopo. La Battaglia di Ponte della Magliana è considerata il primo atto della Battaglia di Roma: l’ostacolo frapposto alla avanzata tedesca fa guadagnare ore preziose per organizzare le difese della Montagnola, di San Paolo, Porta San Paolo e del Centro città.

Sulle ragioni che rendono necessario l’abbattimento del ponte esistono solo fonti orali. Una versione vuole il ponte compromesso durante la terribile nottata di combattimenti; un’altra vuole il ponte colpito dalle bombe il 12 febbraio 1944, durante l’attacco aereo alla stazione ferroviaria di Mercato Nuovo (oggi fermata Eur-Magliana della Metro B). Il ponte è comunque all’epoca già vetusto: il progetto di demolizione e rifacimento esisteva già dal 1930, a firma dell’architetto Raffaelli. Del vecchio ponte sono ancora oggi visibili, in riva sinistra, la stampella su via del Cappellaccio e la cabina dei comandi elettrici e, in riva destra, la stampella su via Asciano e le strutture di un piccolo imbarcadero.

Portunus, il ragazzo sul delfino

Gli scavi archeologici di Pietra Papa (1939) hanno restituito l’immagine a fresco del dio Portuno che cavalca un delfino (inizio II sec. d.C.), oggi al Museo Nazionale Romano.

Portuno (Portumnus, o Portunus) è una divinità indigena, precedente cioè la formazione del Pantheon classico romano, invocata durante l’attraversamento delle due rive del Tevere, attività non priva di pericoli. Al dio sono affidati la piccola navigazione rivierasca, i commerci per via d’acqua, gli imbarchi e gli approdi. Secondo Marco Terenzio Varrore è « deus portuum portarumque », dio dei porti e delle porte, e secondo Georges Dumézil il suo nome contiene la radice indoeuropea « protu », che significa guado sul fiume.

Portunus è dunque il nume del passaggio, ma insieme dell’incontro e dello scambio, funzionale ad una comunità arcaica che vive del fiume e dell’umanità in transito lungo le sue rive. La sua festa pubblica annuale - i Portunalia - si celebra il 17 agosto, con un rito che prevede la purificazione delle chiavi nel fuoco. Il suo sacerdote, il flamen portunalis, è uno dei dodici flamini minori di Roma.

Portunus è raffigurato come un ragazzo su un delfino, imberbe o con un’ispida barba azzurro-verde (Apuleio: « Portunus caerulis barbis hispidus »). La sua presenza è annunciata dall’odore di alghe e incenso. Portunus compare anche nell’Eneide di Virgilio e nell’Adversus Nationes di Arnobio.

I Molini Biondi

I Molini Biondi sono un complesso produttivo dei Primi del Novecento, oggi adibito a centro residenziale e commerciale.

Nel 1905 la Società Italiana Molini e Panifici Antonio Biondi di Firenze rileva il preesistente Mulino Städlin (di modeste dimensioni, costruito nel 1885 nella Vigna Costa a ridosso del Ponte dell’Industria), per ampliare il suo mercato alla Capitale italiana, in continuo incremento demografico e con sempre crescenti esigenze alimentari. La scelta del sito privilegia la vicinanza al Tevere e alla ferrovia, vie di collegamento veloci ed efficienti per l’approvvigionamento delle materie prime (i cereali) e la distribuzione del prodotto finito (le farine in sacchi). I lavori di elevazione e ampliamento, diretti dall’ingegner Antonio Fiory, si protraggono fino al 1907. Negli anni successivi la costruzione del nuovo tracciato ferroviario determina un esproprio di 6 ettari di terreno; la trasformazione del Ponte dell’Industria in strada carrabile (l’odierna via Antonio Pacinotti) modifica gli accessi e ridisegna i raccordi con la rete ferroviaria nazionale.

La strutture hanno l’aspetto architettonico dei caseggiati industriali nord-europei. Il corpo principale, lungo 62 m e alto 28, presenta quattro ordini sovrapposti di finestre rettangolari, con partiture di mattoni a vista. Internamente i vari piani - divisi da solai sostenuti da colonnine in ghisa - ospitano le motrici a vapore, i trasformatori per l’energia elettrica, gli impianti per la macinazione del grano e la raffinazione delle farine, e grandi silos di stoccaggio. Un edificio adibito ad uffici e la palazzina degli alloggi degli operai completano la struttura.

Lo stabilimento cessa le attività intorno alla metà del Secolo scorso. A partire dal 2000 il complesso, rilevato da privati, è stato ristrutturato, lasciando intatti i prospetti e ricavandovi all’interno appartamenti e negozi.

Il Ponte della Scienza

Ponte della Scienza è un’opera di ingegneria, in costruzione, destinata a collegare le due sponde del Tevere tra lungotevere Gassman e il Gazometro.

Progettato dall’architetto Andreoletti, il ponte misura 142 m x 10 di larghezza e si compone di tre elementi: le due stampelle d’appoggio lungo gli argini e la travata centrale in cemento su funi sospese. La stampella in Riva Portuense è in acciaio corten e misura 63 m (di cui 30 protési a sbalzo sull’alveo fluviale). La stampella in Riva Ostiense è in cemento armato e misura 42 m (di cui 15 a sbalzo). Sulla distanza tra le due stampelle, 36 m, sono tese le funi in fibra di carbonio, su cui poggia una soletta e la travata centrale in cemento precompresso, ad altezza 15 m. Il progetto prevede che la travata centrale sia realizzata a piè d’argine e posta sulle stampelle con speciali gru.

L’impalcato è concepito come una terrazza sul fiume, destinata all’incontro e alla circolazione ciclo-pedonale: una corsia ciclabile è in battuto di cemento; il resto, pedonale, è coperto da legno di tek e attrezzato con panchine. I parapetti in acciaio sono dotati di illuminazione continua a neon sotto i corrimano.

Le fondazioni si innestano a 40 m di profondità. In Riva Portuense è prevista la carteratura dei muraglioni con lastre di cemento solcate da fessure per il verde. Il costo netto del ponte è di € 4.161.969,58.

Il Ponte dei Francesi

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