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In questa monografia:

A pag. 1: La Copertina. Pagine 2 e 3: Il Ponte dell’Aeronautica - Appunti di viaggio (scheda tecnica). Pagine 4 e 5: Il reportage fotografico. Pagine da 6 a 15: Il Ponte di Mezzocammino - La Magliana vista dall’E42 - L’Idroscalo del Littorio - Il Vecchio Ponte della Magliana - Il Vicolo di Pietra Papa - Il tratto di Via Campana - Calpurnia, la nobile rivale - Portunus, il ragazzo sul delfino - La Marrana Tiradiavoli - Il Ponte ferroviario - Pag. 16: La IV di Copertina.

Il Ponte dell’Aeronautica

Il Ponte dell’Aeronautica è un’opera di ingegneria idraulica, progettata nel 1937 e mai realizzata.

Essa si compone di una chiusa sul Tevere (Sbarramento manovrabile) e di una strada carrabile che corre al di sopra della chiusa fra le due rive del fiume (Ponte di servizio). Il progetto è datato 20 aprile 1937 e fa parte del gruppo di opere per la rettificazione del Tevere in località Spinaceto-Mezzocammino (Drizzagno), con annesse opere di scavo di un bacino idrico artificiale per il decollo e l’ammaraggio degli idrovolanti (da ciò deriva il nome di Ponte dell’Aeronautica). Il contratto, affidato dall’Ufficio Tevere alla Società anonima Tudini e Talenti il 24 settembre 1937, prevede la costruzione di un ponte-chiusa lungo 195 m, con pile d’alveo poste a 17 m di distanza l’una dall’altra, in cui le luci fra le pile sono chiuse da paratie mobili.

Le terebrazioni nel sottosuolo restituiscono il quadro di un terreno incredibilmente inadatto: c’è uno strato superficiale di torbe povere, e sotto un bancone di argille plastiche e sabbiose costantemente sature di umidità. Solo a quota -35 m sotto il livello del mare si trovano le buone argille turchine sufficientemente compatte in grado di sorreggere le pile della chiusa. Mentre i ragionieri sono all’opera per stimare gli enormi costi dell’opera, il 18 dicembre 1937 il Tevere, in piena eccezionale, travolge il cantiere.

La Commissione speciale nominata dal Ministero dei Lavori Pubblici per decidere le sorti della chiusa, nel luglio 1938, ordina di interrompere i lavori.

Il Ponte di Mezzocammino

Il Ponte monumentale di Mezzocammino è un attraversamento sul Tevere, fra le due sponde di Mezzocammino e Spinaceto, realizzato nel 1938.

Il 10 luglio 1938 la Società anonima Tudini & Talenti presenta all’Ufficio Tevere un elaborato per un ponte su piloni, in sostituzione della chiusa a paratìe mobili la cui costruzione era stata interrotta dopo la piena eccezionale del 1937. Il ponte misura 362,5 m (385 m compresi i muri di accompagno) e si sviluppa su 15 campate: 5 interamente in acqua (la distanza fra le pile è di 34 m), 4 intermedie in golena e 6 a sbalzo sulla terraferma. La campata centrale è, in origine, apribile. L’opera comprende un muraglione di 545 m sulla Riva Sinistra e una Cabina di comando.

Le 4 pile d’alveo sono impiantate con fondazione pneumatica a quota -25,7 m sotto il livello del mare, su cassoni in cemento armato di 24 m di lunghezza × 7,5 di larghezza. Le murature sono in tufo, mentre i rivestimenti esterni sono in calcestruzzo cementizio leggermente armato e travertino. Le travate Gerber dell’impalcato sono collocate sulle pile con appoggi in materiali innovativi (lega di piombo e acciaio inox con calcestruzzo cementizio armato). La carreggiata misura 9 m, con marciapiedi di 2 m per ogni lato.

Dal 1951 il ponte è inserito nel tracciato del Grande Raccordo Anulare. I crescenti volumi di traffico hanno reso necessaria la costruzione a valle di un secondo ponte e poi di un terzo ponte a scorrimento veloce. Dal 2003 il ponte di Mezzocammino, classificato come monumento nazionale, è utilizzato per la sola viabilità in immissione dalla Via del Mare alla nuova carreggiata interna del GRA.

La Magliana vista dall’E42

L’espansione di Roma verso il mare inizia a metà anni Venti, con una serie di opere pioniere: la Ferrovia del Lido, la Via del mare, il Porto fluviale, l’Idroscalo di Ostia, seguite dai progetti di Snodo merci di Ponte Galeria, Rettificazione del Tevere a Mezzocammino e Aeroscalo alla Magliana.

Il primo disegno urbanistico complessivo compare nel Progetto-documento per l’Esposizione del 1942 di Vittorio Cini. Cini propone di realizzare “nuclei urbani senza soluzioni di continuità tra vecchio e nuovo”, nelle aree lasciate libere dall’ultimo Piano regolatore, risalente al 1931. Il nucleo urbano terminale è previsto ad Ostia, mentre il nucleo intermedio, il quartiere espositivo E42, è previsto tra la Magliana e le Tre fontane. Mussolini stesso ne approva il progetto il 14 febbraio 1937.

Alla Magliana avrebbero dovuto sorgere un Ponte monumentale e una Grande Circonvallazione ferrotranviaria. Un aneddoto popolare vuole che l’agronomo portuense Michelangelo Bonelli si sia opposto ai progetti di urbanizzazione, rifiutandosi di vendere, per qualunque prezzo, i 70 ettari della Tenuta Due torri, ancora florida nonostante un decennio continue inondazioni del Tevere.

Tuttavia, la decisione di limitare l’E42 alle sole Tre Fontane ebbe cause più concrete: edificare la Magliana avrebbe richiesto enormi costi di arginatura, di reinterro per le parti più basse e l’avvio di una bonifica sanitaria generale.

L’Idroscalo del Littorio

Pagina in aggiornamento.

Il Vecchio Ponte della Magliana

Il Vecchio Ponte della Magliana è un attraversamento fluviale, oggi non più esistente, la cui memoria è legata alla sanguinosa notte di combattimenti fra l’8 e il 9 settembre 1943.

Si tratta di un ponte di ferro, sorretto da piloni in muratura, la cui collocazione originaria (a fine Ottocento) è nel Settore nord di Roma, con transito a pedaggio. Terminata la concessione il ponte viene smontato e rimontato alla Magliana, con l’aggiunta di una campata centrale apribile per il transito dei vaporetti. Le cronache parlano del ponte nel 1905, per la visita di Sibilla Aleramo alla comunità di pastori stanziata al vicino fosso di Papa leone; nel 1910, per l’incidente in cui perde la vita l’aviatore Vivaldi-Pasqua; e nel 1937, per la grande alluvione della Magliana: il ponte, semisommerso, resiste alla piena. Nel 1943 il ponte costituisce il Quinto caposaldo del sistema difensivo di Roma, sotto la responsabilità del 1° Reggimento della 21^a Divisione Granatieri di Sardegna.

Viene assaltato alle ventuno dell’8 settembre dai paracadutisti tedeschi della 2^a Divisione Fallshirmjäger. Il ponte viene difeso, perso all’una, riconquistato e riperduto nella nottata, e infine riconquistato dagli Italiani alle sette del mattino (da un contingente composto di Lancieri di Montebello, Carabinieri e Coloniali) per essere abbandonato poco dopo. La Battaglia di Ponte della Magliana è considerata il primo atto della Battaglia di Roma: l’ostacolo frapposto alla avanzata tedesca fa guadagnare ore preziose per organizzare le difese della Montagnola, di San Paolo, Porta San Paolo e del Centro città.

Sulle ragioni che rendono necessario l’abbattimento del ponte esistono solo fonti orali. Una versione vuole il ponte compromesso durante la terribile nottata di combattimenti; un’altra vuole il ponte colpito dalle bombe il 12 febbraio 1944, durante l’attacco aereo alla stazione ferroviaria di Mercato Nuovo (oggi fermata Eur-Magliana della Metro B). Il ponte è comunque all’epoca già vetusto: il progetto di demolizione e rifacimento esisteva già dal 1930, a firma dell’architetto Raffaelli. Del vecchio ponte sono ancora oggi visibili, in riva sinistra, la stampella su via del Cappellaccio e la cabina dei comandi elettrici e, in riva destra, la stampella su via Asciano e le strutture di un piccolo imbarcadero.

Il Vicolo di Pietra Papa

L’antica viabilità del Piano di Pietra Papa - oltre a quella principale rappresentata dalla via Portuense e via della Magliana - consisteva in un eseguo numero di strade minori, che avevano origine dalla via Portuense e che raggiungevano una strada che costeggiava la riva del Tevere. La più importante tra di esse era il Vicolo di Pietra Papa.

Esso, allora come oggi, iniziava dalla via Portuense e aveva tre diramazioni. La prima, che corrisponde all’attuale via dei Papareschi, raggiungeva il Tevere con un percorso pressoché rettilineo. La seconda, con continui cambi di direzione, raggiungeva anch’essa il Tevere ma un po’ più a valle della precedente. Di tale percorso sopravvivono oggi alcuni spezzoni come l’odierno omonimo vicolo di Pietra Papa e la parte terminale di via Pietro Blaserna presso il Tevere. La terza diramazione, a differenza delle altre due, non raggiungeva le rive tiberine ma si fermava nei pressi di un canale di irrigazione dalle parti dell’odierna via Antonio Roiti (della parte iniziale di questa terza diramazione resta oggi traccia nella via dei Prati dei Papa e in via Carlo Sereni).

Altra strada di una certa importanza presente nella Piana era l’antico vicolo di Pozzo Pantaleo. Esso si staccava dalla via Portuense nel punto in cui oggi sorge l’oratorio della Parrocchia Gesù Divino Lavoratore ma buona parte dell’antico percorso è stato cancellato dai moderni edifici. Solo il percorso dell’attuale via Vincenzo Brunacci conserva la memoria della parte terminale del vicolo, quella verso il Tevere, che nei primi anni del Novecento aveva però cessato di chiamarsi vicolo di Pozzo Pantaleo ed era diventata parte della più recente via di Vigna Corsetti.

Il resto della antica viabilità del Piano di Pietra Papa consisteva in un esiguo numero di strade minori. Il percorso di tali vicoli era influenzato dai confini degli appezzamenti che avevano il compito di raggiungere; ne risultava una serie di sentieri con andamento sinuoso e non di rado con brusche svolte ad angolo retto, stretti tra i muri di confine delle proprietà.

Il tratto di Via Campana

Nel terreno ex Purfina di Pozzo Pantaleo è visibile un tratto di strada romana basolata, ritenuto parte della Via Campana.

L’antica Via prende il nome dalla sua destinazione, il Campus Salinarum, le saline alla foce del Tevere. Sale ed altre merci erano stivati su imbarcazioni a fondo piatto (navi caudicarie o semplici chiatte) e risalivano il fiume in controcorrente - trainate in riva destra da coppie di buoi - verso l’abitato arcaico di Roma al Foro Boario. Di qui, passata l’Isola Tiberina, la Campana confluiva nella Via Salaria: per questo si parla anche di Asse viario Salaro-Campano, battuto sin dal X sec. a.C. Un unico magistrato (curator viarum) presiedeva al mantenimento della viabilità tra Roma e il mare, occupandosi sia della Via Campana che della Via Ostiensis, la sua gemella in riva sinistra del Tevere.

Alla fine del I sec. d.C. l’imperatore Claudio costruisce la Via Portuensis, destinata al traffico leggero. Portuense e Campana seguono il medesimo tracciato fino al II miglio (Pozzo Pantaleo), per poi separarsi (la Portuense avanza in rettilineo lungo le alture portuensi; la Campana segue le curve del Tevere) e ricongiungersi al XIV miglio (Ponte Galeria) fino al Porto di Claudio.

Nel 1983 i sondaggi per la realizzazione di una centrale operativa ACEA a Pozzo Pantaleo rilevano la presenza di resti del tracciato stradale. La successiva campagna di scavi della Soprintendenza Archeologica di Roma - protratta fino al 1989 - porta alla luce una porzione, lunga circa 50 metri e larga 6, pavimentata con basali (pietre di lava leucitica di forma poligonale). Tale tratto viene identificato con l’antica Via Campana, o con una sua diramazione di servizio (diverticolo), a congiunzione tra la Campana e la Portuense.

Calpurnia, la nobile rivale

Calpurnia è la terza moglie di Caio Giulio Cesare: prima di lei c’erano state Cornelia (morta prematuramente) e Pompea (ripudiata).

Uniti in matrimonio dal 59 a.C., Caio Giulio l’ha salutata poco dopo le nozze, per impegnarsi nelle complesse fasi dell’ascesa al potere assoluto. Calpurnia ha atteso fiduciosa la fine del Bellum Gallicum e del Bellum civile, dedicandosi all’amministrazione delle proprietà familiari, urbane ed extraurbane. Ultima acquisita in ordine di tempo sono gli Horti portuensi tra Gianicolo e Magliana, dove pascolano bradi i cavalli sacri con cui Cesare ha varcato il Rubicone.

Il condottiero, vittorioso in Oriente, torna a Roma solo nel 46. E porta con sé la regina Cleopatra, ingombrante “preda” della guerra egiziana, che ospita proprio negli Horti, a debita distanza dall’Urbe e da Calpurnia. Calpurnia reagisce con misurato contegno romano. Conosce le infedeltà del marito e le sue intenzioni: Cesare sta lavorando ad una legge ad personam che gli consenta di avere due mogli, mentre il Senato preme affinché ripudi Calpurnia e sposi Cleopatra, allettato dalla prospettiva di acquisire l’Egitto (ancora formalmente indipendente) per via ereditaria. Chiusa in un severo silenzio, Calpurnia dalla Reggia Palatina scruta oltretevere gli Horti, dove la rivale si adopera nel trasformare il luogo desolato della sua cattività in una sfarzosa corte orientale.

Il popolo di Roma prende le parti di Calpurnia. Scrittori come Cicerone, graffiti murali e missive anonime la informano che Cesare il Conquistatore è stato ormai conquistato da Cleopatra, che non è la sua prima amante ma certo è la più pericolosa. Eppure Calpurnia rimarrà a fianco del marito fino all’ultimo, al mattino delle Idi di marzo del 44.

Portunus, il ragazzo sul delfino

Gli scavi archeologici di Pietra Papa (1939) hanno restituito l’immagine a fresco del dio Portuno che cavalca un delfino (inizio II sec. d.C.), oggi al Museo Nazionale Romano.

Portuno (Portumnus, o Portunus) è una divinità indigena, precedente cioè la formazione del Pantheon classico romano, invocata durante l’attraversamento delle due rive del Tevere, attività non priva di pericoli. Al dio sono affidati la piccola navigazione rivierasca, i commerci per via d’acqua, gli imbarchi e gli approdi. Secondo Marco Terenzio Varrore è « deus portuum portarumque », dio dei porti e delle porte, e secondo Georges Dumézil il suo nome contiene la radice indoeuropea « protu », che significa guado sul fiume.

Portunus è dunque il nume del passaggio, ma insieme dell’incontro e dello scambio, funzionale ad una comunità arcaica che vive del fiume e dell’umanità in transito lungo le sue rive. La sua festa pubblica annuale - i Portunalia - si celebra il 17 agosto, con un rito che prevede la purificazione delle chiavi nel fuoco. Il suo sacerdote, il flamen portunalis, è uno dei dodici flamini minori di Roma.

Portunus è raffigurato come un ragazzo su un delfino, imberbe o con un’ispida barba azzurro-verde (Apuleio: « Portunus caerulis barbis hispidus »). La sua presenza è annunciata dall’odore di alghe e incenso. Portunus compare anche nell’Eneide di Virgilio e nell’Adversus Nationes di Arnobio.

La Marrana Tiradiavoli

La Marrana Tiradiavoli (o in epoca medievale Marrana di Pozzo Pantaleo) è un corso d’acqua, oggi interrato, che nasce dalle sorgenti della Valle dei Daini (a Villa Doria-Pamphili) e - dopo aver attraversato la profonda valle di via di Donna Olimpia e costeggiato le alture dell’Ospedale San Camillo presso Pozzo Pantaleo - sfocia nel Tevere all’altezza di piazza Meucci.

Il fiumiciattolo deve il suo sinistro nome ad una credenza popolare secondo la quale, sotto le arcate dell’acquedotto romano di Villa Pamphili, alcuni diavoli fermarono la carrozza di Donna Olimpia Maidalchini, conosciuta per la sua malvagità, per accompagnarla direttamente all’inferno. La stessa carrozza, condotta (tirata) da diavoli, con a bordo il fantasma della dannata nobildonna, sarebbe però ancora oggi solita apparire con grande fragore, a turbare le notti dei Romani.

Nel suo percorso la marrana era scavalcata da alcuni ponti, oggi scomparsi, il più importante dei quali era posto sulla Via Portuense, in prossimità del bivio da cui partiva l’antica Via della Magliana. A monte di questo incrocio alcuni tratti dell’alveo erano stati regolarizzati, probabilmente già in epoca classica. Altri due ponti, oggi scomparsi, erano quello della novecentesca via di Vigna Corsetti e quello posto nei pressi della foce.

Perfettamente visibile fino alla fine degli anni Trenta la marrana iniziò ad essere interrata quando venne colmata durante la costruzione delle case popolari di via Donna Olimpia. Qualche decennio più tardi, con la costruzione della Purfina e l’edificazione dei primi lotti di via Oderisi da Gubbio, la marrana scomparve quasi del tutto, con l’eccezione dell’ultimo breve tratto, dove è ancora visibile un manufatto idraulico.

Il Ponte ferroviario

Il Ponte ferroviario sul Tevere (Ponte San Paolo o Ponte ferroviario sul Tevere) è un ponte ferroviario, di epoca primo-ottocentesca. Fa parte del Complesso storico di Ponte di ferro.

Non disponiamo di notizie storiche dettagliate su questo bene. Il bene è funzionale ed adibito al traffico ferroviario: non  disponiamo di notizie architettoniche/funzionali più dettagliate. Si trova presso l'Argine demaniale, in corrispondenza della linea ferroviaria Roma-Pisa. È visibile dal vicino Ponte di ferro ma, ovviamente, è chiuso al pubblico e non sono possibili visite guidate.