di Antonello Anappo (on line dal 07/09/2004, 787 letture)

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	Mappa secentesca di Pian Due Torri. Foto: Antonello Anappo.

In costruzione.

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Sommario:

» Il Drizzagno
» La Magliana vista dall...
» Il Ponte ferroviario
» Il Ponte della Scienza...
» Il Piano regolatore de...
» Le Officine SARA

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Dossier

Operai al lavoro per la costruzione dell'E42. Sullo sfondo Pian Due Torri. Foto: Antonello Anappo.

La Magliana vista dall’E42

L’espansione di Roma verso il mare inizia a metà anni Venti, con una serie di opere pioniere: la Ferrovia del Lido, la Via del mare, il Porto fluviale, l’Idroscalo di Ostia, seguite dai progetti di Snodo merci di Ponte Galeria, Rettificazione del Tevere a Mezzocammino e Aeroscalo alla Magliana.

Il primo disegno urbanistico complessivo compare nel Progetto-documento per l’Esposizione del 1942 di Vittorio Cini. Cini propone di realizzare “nuclei urbani senza soluzioni di continuità tra vecchio e nuovo”, nelle aree lasciate libere dall’ultimo Piano regolatore, risalente al 1931. Il nucleo urbano terminale è previsto ad Ostia, mentre il nucleo intermedio, il quartiere espositivo E42, è previsto tra la Magliana e le Tre fontane. Mussolini stesso ne approva il progetto il 14 febbraio 1937.

Alla Magliana avrebbero dovuto sorgere un Ponte monumentale e una Grande Circonvallazione ferrotranviaria. Un aneddoto popolare vuole che l’agronomo portuense Michelangelo Bonelli si sia opposto ai progetti di urbanizzazione, rifiutandosi di vendere, per qualunque prezzo, i 70 ettari della Tenuta Due torri, ancora florida nonostante un decennio continue inondazioni del Tevere.

Tuttavia, la decisione di limitare l’E42 alle sole Tre Fontane ebbe cause più concrete: edificare la Magliana avrebbe richiesto enormi costi di arginatura, di reinterro per le parti più basse e l’avvio di una bonifica sanitaria generale.

(Antonello Anappo)

Ponte ferroviario sul Tevere (cortesia di Virtual Earth). Foto: Antonello Anappo.

Il Ponte ferroviario

Il Ponte ferroviario sul Tevere (Ponte San Paolo o Ponte ferroviario sul Tevere) è un ponte ferroviario, di epoca primo-ottocentesca. Fa parte del Complesso storico di Ponte di ferro.

Non disponiamo di notizie storiche dettagliate su questo bene. Il bene è funzionale ed adibito al traffico ferroviario: non  disponiamo di notizie architettoniche/funzionali più dettagliate. Si trova presso l'Argine demaniale, in corrispondenza della linea ferroviaria Roma-Pisa. È visibile dal vicino Ponte di ferro ma, ovviamente, è chiuso al pubblico e non sono possibili visite guidate.

(Andrea Di Mario)

Ponte pedonale dell’Università (cortesia di Virtual Earth). Foto: Antonello Anappo.

Il Ponte della Scienza

Ponte della Scienza è un’opera di ingegneria, in costruzione, destinata a collegare le due sponde del Tevere tra lungotevere Gassman e il Gazometro.

Progettato dall’architetto Andreoletti, il ponte misura 142 m x 10 di larghezza e si compone di tre elementi: le due stampelle d’appoggio lungo gli argini e la travata centrale in cemento su funi sospese. La stampella in Riva Portuense è in acciaio corten e misura 63 m (di cui 30 protési a sbalzo sull’alveo fluviale). La stampella in Riva Ostiense è in cemento armato e misura 42 m (di cui 15 a sbalzo). Sulla distanza tra le due stampelle, 36 m, sono tese le funi in fibra di carbonio, su cui poggia una soletta e la travata centrale in cemento precompresso, ad altezza 15 m. Il progetto prevede che la travata centrale sia realizzata a piè d’argine e posta sulle stampelle con speciali gru.

L’impalcato è concepito come una terrazza sul fiume, destinata all’incontro e alla circolazione ciclo-pedonale: una corsia ciclabile è in battuto di cemento; il resto, pedonale, è coperto da legno di tek e attrezzato con panchine. I parapetti in acciaio sono dotati di illuminazione continua a neon sotto i corrimano.

Le fondazioni si innestano a 40 m di profondità. In Riva Portuense è prevista la carteratura dei muraglioni con lastre di cemento solcate da fessure per il verde. Il costo netto del ponte è di € 4.161.969,58.

(Antonello Anappo)

Progetto di Variante al Piano Regolatore dell'11 aprile 1951. Foto: Antonello Anappo.

Il Piano regolatore del 1954

Il primo piano regolatore della Magliana Nuova è approvato il 10 aprile 1954 e rimane in vigore per 8 anni, fino al 1962.

L’iter comincia il 24 gennaio 1950, con la presentazione al Ministero dei Lavori Pubblici di una variante di zona al Piano regolatore generale del 1931. Il documento, chiamato Piano particolareggiato n. 123, prevede standard intensivi, con caseggiati alti 8 piani. La risposta ministeriale è favorevole (si legge: “è rispondente alle esigenze di un’organica composizione di un nuovo quartiere”), seppur condizionata da pesanti prescrizioni.

La principale di esse è il cosiddetto reinterro. Si stabilisce cioè che, per prevenire gli allagamenti, nessun edificio dovrà sorgere sotto l’Argine fluviale. L’argine diventa così la quota zero dell’intero piano regolatore, e tutto quanto si trova al di sotto deve essere ricoperto (reinterrato) con materiali di risulta. Si tratta della più vasta previsione di movimento-terra mai contenuta in un piano regolatore: basti pensare che la quota del suolo è in alcuni punti anche 7 metri più bassa dell’argine.

Il Comune, elaborando le prescrizioni, presenta il nuovo piano 123 bis, in cui accetta anche la riduzione dell’altezza massima dei caseggiati da 8 a 7 piani, “onde non sia preclusa la vista della retrostante zona collinare”. Nel 54 il piano è approvato. Tuttavia esso viene ignorato dai costruttori, che trovano più conveniente investire in altre aree senza obbligo di reinterro. Fino al 1962, anno del Nuovo Piano regolatore generale, non viene rilasciata alla Magliana alcuna licenza edilizia.

(Antonello Anappo)

Torni meccanici alla SARA. Foto: Antonello Anappo.

Le Officine SARA

La Officine SARA sono un complesso di capannoni e caseggiati industriali in muratura e ferrocemento, legati alla lavorazione della viscosa, oggi demoliti o riconvertiti ad usi diversi.

La viscosa, inventata nel 1904 da Hylaire De Chardonnet, è una fibra chimica autarchica dagli impieghi molteplici: può sostituire la plastica, essere filata come un tessuto, o persino diventare pellicola cinematografica. Nel 1939 le due principali produttrici, la CISA e SNIA, si consorziano, nazionalizzando la produzione. Nella riorganizzazione che segue, gli stabilimenti SARA (Studi Attrezzature Realizzazioni Automeccaniche) di via Monte delle Capre, 23-37, vengono destinati alla produzione di macchine per filatura e telai meccanici per la viscosa per seta artificiale (con cui si facevano splendidi capi d’abbigliamento).

Man Mano che i venti di guerra soffiano più forte la SARA si concentra sui macchinari per la viscosa da film. Si producono qui - su licenza OMI Ottico Meccanica Italiana - gli apparecchi fotografici SARA-Nistri per riprese planimetriche e ricognizioni aeree, per poi passare, in piena guerra, a dispositivi ottici di puntamento (mirini, collimatori, ecc.) e altri armamenti di precisione. La fabbrica continua a vivere anche sotto l’occupazione tedesca. Dopo la Liberazione, il presidente CISA Francesco Maria Oddasso, avendo capito che l’era della viscosa è ormai finita, affida la SARA alla direzione del giovane avvocato Telemaco Corsi, con il compito di smontare, rimontare e reinventare gli inutili residuati lasciati dalla guerra.

Carri armati, autoblindo, furgoni, motociclette (ma anche cannoni e aeroplani) diventano veicoli civili, soprattutto motociclette per la Polizia di Stato e ambulanze. Nelle Officine SARA nascono anche le cosiddette lambrette del mare, piccoli natanti da diporto, in origine barchini esplosivi della Regia Marina Italiana. Nel dopoguerra troveremo questi mezzi d’assalto (capaci di portare 300 kg di tritolo sotto la pancia delle navi nemiche) sfrecciare sul litorale romano e sul Tevere, con nuovi motori Alfa Romeo da 80 cavalli, alla velocità di 32 miglia marine.

(Antonello Anappo)